Moin, segelnde Menschheit! Da haben die Landratten mal wieder ein Loch durch ’ne ganze Landenge gebohrt – und dat Ding nennen sie Panamakanal. Für’n alten Seewolf wie mich is’ das nich bloß ’ne Wasserstraße, sondern ’n gewaltiger Schnitt in die Haut der Erde. Klingt nach Zauberei, is’ aber Baukunst, Schweiß und jede Menge Opfer.

Von Franzosen, Malaria und den Yankees

Erst kamen die Franzmänner Ende des 19. Jahrhunderts, voller Größenwahn wie ein Käpt’n mit zuviel Rum im Kopp. Sie wollten graben – aber Malaria, Gelbfieber und miserables Management haben mehr Männer auf die Matte geschickt als man zählen mag. 1889 musste das Projekt abgesoffen werden, wie ein leckgeschlagenes Schiff.

Dann übernahmen die Amis. 1904 gings los, und diesmal mit Medizin, Maschinen und knallharter Organisation. Statt 20 Jahre tot im Wasser lagern, schafften sie’s bis 1914, also in zehn Jahren. Über 56.000 Arbeiter waren beteiligt, mehr als 25.000 starben insgesamt – dat is kein Kinderfasching, dat is Blut im Schlamm.

Kosten? Offiziell hat der Bau rund 375 Millionen US-Dollar gefressen – macht in heutiger Münze locker 10 Milliarden. Ein Bauwerk wie ein Schiff aus purem Stahl.

Technik, Schotten und Schleusen

Der Kanal is’ 82 Kilometer lang und verbindet Atlantik und Pazifik. Weil das Gelände höher liegt als die Meere, braucht’s Schleusen wie Stadttore. 3 große Schleusenanlagen heben die Kähne im „Wassertreppen-Prinzip“ rauf zum Gatun-See und dann wieder runter. Das Wasser wird einfach aus dem See abgelassen und mit Gravitation bewegt – kein Motor, nur Naturkraft, dat is Hammer!

Die Durchfahrt dauert im Schnitt 8–10 Stunden. So’n Containerriese wird ganz sachte mit Lokomotiven, den „Mulis“, an Leinen gezogen, damit er nicht schlingert wie ein besoffener Matrose.

Zahlen, Schiffe, Kohle

Pro Jahr: gut 13.000 bis 14.000 Schiffe. Jeder will durch – weil der Umweg um Kap Hoorn länger und gefährlicher is’. Wer einmal ums Horn gefahren is’, weiß: da spielt der Klabauter persönlich mit den Wellen Würfeln.

Die Gebühren? Richtig salzig! Im Schnitt zahlt ein Schiff zwischen 50.000 und 500.000 Dollar, je nach Größe. Das Rekordding: knapp eine Million für einen Mega-Container-Riesen. Dafür sparst du aber Wochen an Fahrtzeit und Millionen Spritkosten. Für die Reeder ist es also: lieber ein halbes Fass Rum zahlen als die ganze Ladung im Sturm verlieren.

Landschaft und Gefahr

Der Weg durchs Land is’ grün, tropisch, voller Dschungel. Krokodile, Affen, Vögel – dat is kein Nordsee-Kanal, das is Abenteuer pur. Gefährlich im technischen Sinn? Mit moderner Steuerung kaum – höchstens mal eine Havarie, wenn Kapitäne meinen, sie wären Könige des Ozeans.

Aber Militärisch? Politisch? Oh ja, der Kanal ist ein Nadelöhr. Wer den kontrolliert, kontrolliert den Welthandel. Panama führt ihn seit 1999 nach langer US-Verwaltung in eigener Hand. Und sie kassieren wie ein Hafenwirt beim letzten Bier vor Törn.

Seewolf-Kajüten-Kastl

• Was Sache ist → Bau: 1904–1914, Kosten etwa 375 Mio Dollar, Länge 82 km, 3 Schleusenanlagen, jährlich rund 14.000 Schiffe.
• Tüddelkram → Politiker-Gelaber über „Neutralität“ und „globale Verantwortung“. Am Ende geht’s ums Geld und Macht über Handelsströme.
• Rum-Fazit → Ohne den Kanal wär der Welthandel noch heute wie ein Segler mit Loch im Ruder – mühselig und riskant.

Gibt’s Alternativen?

Alternative Routen? Theoretisch die Nordost- oder Nordwestpassage durch die Arktis – aber die sind jahrelang vereist, schwer planbar. Oder der Umweg um Südamerika, dreimal so lang. Auch Pläne für einen Nicaragua-Kanal gabs, aber dat blieb Tüddelkram auf dem Reißbrett.

Fazit

Der Panamakanal is’ kein Schnick-Schnack, sondern die Schlagader des Welthandels. Er spart Zeit, Kohle und Risiko – und macht Panama reich. Für uns Seefahrer is er wie ’n rettender Hafen vorm Sturm.

Und wer sagt, der Kanal sei nur ’ne Abkürzung, dem geb ich ’n Payback: Ohne den Kanal würd dein Billig-T-Shirt erst sechs Wochen später am Kai liegen – und doppelt so teuer. Also: Hebt die Gläser, aber vergesst nich – dat Ding ist die knappste Leine, an der die Weltwirtschaft hängt.

Denn am Ende gilt: Auch die dicksten Container-Riesen sind nix ohne ’ne handvoll Wasser unterm Kiel.